ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И РУЛЕВОЕ
В автобусных конструкциях применяются также две схе-
мы:
• разъемно-разделительная силовая схема, где имеются
два различных элемента — рамное шасси и кузов с ос-
нованием;
• рамно-объединенная конструкция, где поперечины име-
ют наружные консоли на полную ширину кузова, к кон-
цам которых жестко крепятся шпангоуты кузова.
Для грузовых автомобилей и автобусов разделенного типа
наибольшее распространение получили лестничные рамы
. Для автобусов объединенного типа — рамы с
поперечинами, вынесенными на всю габаритную ширину ав-
тобуса
Хребтовые рамы имеют большую прочность
на скручивание. Например, такая рама применена на грузо-
вых автомобилях «Татра», внутри трубы проходит кардан-
ный вал, картеры мостов являются элементами рамы, подвес-
ки независимые.
Лонжероны рам грузовых автомобилей и автобусов вы-
полняют из толстолистовой стали (до 12 мм), поперечины
из прокатного стального листа (до 8 мм) или труб. Для сни-
жения массы лонжеронам придают переменное сечение. Наи-
большее распространение получили лонжероны корытного
профиля. Форму поперечин приспосабливают для установ-
ки различных агрегатов автомобиля. В наиболее напряжен-
ных зонах рамы применяют усилители. Соединения элемен-
тов рамы и крепление кронштейнов осуществляется на бол-
тах, заклепках, шовной и точечной электросваркой и др.
Болтовые соединения удобны при ремонте, но требуют пе-
риодической подтяжки во время эксплуатации автомобиля.
В грузовых автомобилях наиболее распространены за-
клепочные соединения, что обеспечивает простоту производ-
ства и ремонта. В конструкциях рам легковых автомобилей
применяются сварные соединения.
Литые кронштейны крепятся к лонжеронам на заклеп-
ках и болтах, штампованные — шовной электросваркой.
Кронштейны крепятся к стенке лонжерона или к стенке и
полке, или к обеим полкам. Поперечины устанавливают в
местах крепления кронштейнов подвески, установки сило-
вого агрегата и др. Этими соображениями и определяется
число поперечин рамы, которое обычно составляет 5...7.
Кузова грузовых автомобилей, как правило, состоят из
двух раздельных элементов: кабины водителя и кузова для
груза. В зависимости от компоновки автомобиля существу-
ют капотные и бескапотные кабины. Кабина закрепляется
на раме так, чтобы перекосы рамы не вызвали ее разруше-
ния. На современных грузовых автомобилях крепление ка-
бины водителя выполняется с рессорами и амортизаторами.

Кабины массового производства изготовляют штампо-
ванными из листовой стали толщиной до 1 мм. Панели ар-
мируются ребрами жесткости и свариваются точечной свар-
кой.
Грузовые кузова имеют основание, соединенное с полом
и образующее собственно платформу и откидные борта, а
также жестко закрепленный передний борт. Боковые борта
могут быть расчленены на 2...3 секции в зависимости от га-
баритных размеров грузовой платформы. Кузова изготовля-
ют из древесины хвойных пород, из стали, дюралюминия и
комбинированные.
Фургоны изготовляют обычно по рамно-разделенной схе-
ме, и они имеют основание, каркас и облицовку. Для обли-
цовки фургонов используются сталь, дюралюминий, слоис-
тый пластик и фанера.
Кузова легковых автомобилей. В США большое распро-
странение получили рамные конструкции, которые позволя-
ют широко варьировать модели кузовов и обеспечивают луч-
шую изоляцию кузова от вибрационных нагрузок. В Европе
наиболее распространены безрамные силовые схемы, обес-
печивающие наименьшую массу автомобиля.
Кузова легковых автомобилей классифицируют на:
• каркасные, выполняемые из массивных открытых или
закрытых профилей, облицовка формирует объем ку-
зова и повышает его жесткость;
• скелетные, имеющие каркас, образованный из прокат-
ных профилей облегченного типа, приваренных к об-
лицовке;
• оболочковые, выполняемые из крупных штампован-
ных деталей, наружных и внутренних панелей, соеди-
ненных точечной сваркой в замкнутую силовую систе-
му из стального листа толщиной до 0,8 мм. Кузова
такого типа наиболее распространены, так как облада-
ют технологическими преимуществами в изготовле-
нии