ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ МЕХАНИЗМОВ
УПРАВЛЕНИЯ
Техническое обслуживание и ремонт рулевого
управления
Объем работ при обслуживании механизмов рулевого уп-
равления носит плановый характер и определяется видом ТО.
При ежедневном техническом обслуживании проверяют
свободный ход рулевого колеса, состояние ограничителей
максимальных углов поворота управляемых колес и крепле-
ние сошки. Зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тя-
гах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверя-
ются при работающем двигателе.
При ТО-1 кроме работ по ЕТО проверяются крепление и
шплинтовка гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов пово-
ротных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб, гаек;
свободный ход рулевого колеса и шарниров рулевых тяг; за-
тяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления;
герметичность системы усилителя рулевого управления и
уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при
необходимости доливают его.
При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установ-
ки передних колес и при необходимости их регулируют; за-
зоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шквор-
невых соединений; крепление клиньев шкворней, картера ру-
левого механизма, рулевой колонки и рулевого колеса; со-
стояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников;
крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя
рулевого управления; состояние и крепление карданного вала
рулевого управления.
При сезонном техническом обслуживании кроме работ
ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала.
Внешний контроль технического состояния деталей ру-
левого управления проводят путем осмотра и опробования.
Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к дета-
лям сверху невозможен.
Контроль крепления рулевого колеса и колонки прово-
дят путем приложения знакопеременных усилий во всех на-
правлениях. При этом не допускаются осевое перемещение
или качание рулевого колеса, колонки, стук в узлах рулево-
го управления.
Крепление картера рулевого механизма, рычагов пово-
ротных цапф проверяют покачиванием рулевого колеса око-
ло нейтрального положения на 40—50° в каждую сторону.
Состояние рулевого привода и надежность крепления со-
единений проверяют путем приложения знакопеременной на-
грузки непосредственно к деталям привода.
Работу ограничителей поворота оценивают визуально при
поворотах управляемых колес до упора в каждую сторону.
Герметичность соединений системы гидроусилителя ру-
левого привода контролируют при работе двигателя удержа-
нием рулевого колеса в крайних положениях, а также при
свободном положении рулевого колеса, при этом недопус-
Свободный ход рулевого колеса и силу трения проверя-
ют с помощью универсального прибора .
Прибор состоит из люфтомера и динамометра. Люфтомер
состоит из шкалы (3), закрепленной на динамометре, и указа-
тельной стрелки (2), закрепленной на рулевой колонке зажи-
мами (1). Динамометр зажимами (4) крепят к ободу рулевого
колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках (5).
При замере люфта рулевого колеса через рукоятку (5) при-
кладывают усилие 10 Н, действующее в обе стороны. Стрел-
ка (2) покажет суммарную величину люфта, которая должна
находиться в пределах 10° для легковых автомобилей, 20° —
для грузовых.
У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при
работающем двигателе.
Общую силу трения проверяют при полностью вывешен-
ных передних колесах приложением усилия к рукояткам (5)
динамометра. В правильно отрегулированном рулевом меха-
низме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от сред-
него положения для движения по прямой при усилии 8—16 Н.
Состояние шарниров рулевых тяг оценивается визуально
при приложении усилия к рулевому колесу. Люфт в шарни-
рах будет проявляться взаимным относительным перемеще-
нием соединенных деталей.
Проверка усилителя, рулевого управления заключается в
измерении давления в системе гидроусилителя. Для этого в
нагнетательную магистраль устанавливают манометр с кра-
ном. Замеры производят при работе двигателя на малых обо-
ротах, поворачивая колеса в крайние положения.
Давление, развиваемое насосом, должно составлять не ме-
нее 6 МПа. Если давление меньше указанного, то закрывают
кран, после чего оно должно подняться до 6,5 МПа. Если
давление не поднимается, это свидетельствует о неисправно-
сти насоса, который подлежит ремонту.
Регулировочные работы по рулевому механизму заклю-
чаются в регулировке осевого зазора в подшипниках вала винта
и в зацеплении.
Состояние рулевого механизма считается нормальным,
если люфт рулевого колеса при движении по прямой не пре-
вышает 10°. При увеличении люфта проверяют зазор в под-
шипниках вала винта (червяка). При наличии большого зазо-
ра в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.
Для устранения осевого люфта в подшипниках вала отво-
рачивают болты, снимают нижнюю крышку картера рулевого
механизма и удаляют одну регулировочную прокладку, пос-
ле чего собирают механизм и повторно проверяют осевой
люфт. Операцию повторяют до тех пор, пока усилие на пово-
рот руля не будет 3—6 Н.
Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия ру-
левого механизма с автомобиля. Для чего отворачивают гай-
ку со штифта вала червяка, снимают шайбу со штифта, спе-
циальным ключом поворачивают регулировочный винт на не-
сколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется
боковой зазор в зацеплении, что изменяет свободный ход ру-
левого колеса.
Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко
покачивая сошку руля при повороте рулевого колеса. При на-
личии люфта подтягивают резьбовую пробку.
Во время регулировки осевого люфта в сочленение добав-
ляют смазку. При большом износе заменяют шаровой палец
или всю тягу в сборе.
Ремонт механизмов управления производится в соответ-
ствии с системой ППР.
Основными дефектами деталей рулевого управления яв-
ляются: износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшип-
ников и мест их посадки; обломы и трещины на фланце креп-
ления картера, износ отверстия в картере под втулку вала ру-
левой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; по-
гнутость тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.
Червяк рулевого колеса заменяют на новый при значи-
тельном износе рабочей поверхности или отслоении закален-
ного слоя. Ролик вала бракуют при наличии на его поверх-
ности трещин. Червяк и ролик заменяют одновременно.
Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавлива-
ют хромированием с последующим шлифованием под ремон-
тный размер. Шейка вала может быть восстановлена шлифо-
ванием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавли-
ваемых в картере.
Изношенные места посадки подшипника в картере руле-
вого механизма восстанавливают постановкой дополнитель-
ной детали — втулки. Отверстие в картере растачивается, в
него запрессовывается втулка и дорабатывается под наруж-
ный размер подшипника.
Обломы и трещины на фланце крепления картера устра-
няют заваркой газовым пламенем. Изношенное отверстие в
картере развертывается под ремонтный размер.
Быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкла-
дыши поперечной рулевой тяги. Наблюдается срыв резьбы на
концах тяг, ослабление или поломка пружин и погнутость тяг.
Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имею-
щие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно уста-
навливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сло-
манные пружины заменяют новыми. Погнутость тяг устра-
няется правкой в холодном состоянии.
Неисправностями гидравлических усилителей являются
отсутствие усиления при любых частотах вращения коленча-
того вала двигателя, недостаточное или неравномерное уси-
ление при повороте в обе стороны.
Для устранения дефектов разбирают насос, сливают мас-
ло, детали тщательно промывают.
При разборке, ремонте и сборке насоса не должны обезли-
чиваться крышка насоса, статор, ротор, лопасти насоса и пе-
репускной клапан.
Последовательность разборки следующая: снимают крыш-
ку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, удерживая пре-
дохранительный клапан от выпадения технологической чекой,
затем снимают распределительный диск, статор, ротор в сбо-
ре с лопастями, отметив положение статора относительно
распределительного диска и корпуса насоса.
Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним под-
шипником снимают только при необходимости ремонта.
Детали промывают раствором, обмывают водой и обду-
вают сжатым воздухом.
При контроле проверяют свободное перемещение перепуск-
ного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров или износа
на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распре-
делительного диска.
После сборки насос прирабатывается на стенде.
После ремонта и контроля деталей рулевой механизм со-
бирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усили-
телем в сборе.
Техническое обслуживание
и ремонт тормозных систем
К основным неисправностям тормозных систем относят-
ся: неэффективное действие тормозов, заедание тормозных
колодок, плохое растормаживание, неравномерное действие
тормозных механизмов, утечка тормозной жидкости и попа-
дание воздуха в систему гидравлического тормозного приво-
да, снижение давления в системе пневматического привода и
негерметичность системы пневматического тормозного при-
вода.
Неэффективное действие тормозов имеет место при за-
грязнении или замасливании тормозных колодок, нарушении
регулировки тормозного привода и тормозных механизмов,
попадании воздуха в систему привода, уменьшении объема
тормозной жидкости, негерметичности в соединениях гидрав-
лического или пневматического тормозного привода.
Заедание тормозов происходит по следующим причинам:
поломка стяжных пружин, обрыв заклепок фрикционных на-
кладок, засорение компенсационного отверстия в главном тор-
мозном цилиндре, заклинивание поршней в колесных тор-
мозных цилиндрах.
Неравномерное действие тормозных механизмов колес вы-
зывает увод или занос автомобиля в сторону при торможении
из-за неправильной регулировки тормозных механизмов.
Попадание воздуха в систему гидравлического привода
снижает эффективность действия тормозов при нажатии на
тормозную педаль. Для нормального торможения в этом слу-
чае необходимо нажимать на педаль несколько раз. При утеч-
ке жидкости происходит полный отказ всей системы или ка-
кого-то контура.
При техническом обслуживании выполняются работы,
предусматриваемые видами ТО.
При ежедневном обслуживании проверяют действие тор-
мозов в начале движения автомобиля, герметичность соеди-
нений в трубопроводах и узлах гидропривода и пневмоприво-
да. Утечку жидкости контролируют по уровню жидкости в
бачках и наличию подтеков в местах соединений. Утечку воз-
духа определяют по снижению давления на манометре на не-
работающем двигателе на слух и др.
При первом техническим обслуживании кроме работ при
ЕТО проверяют: состояние и герметичность трубопроводов
тормозной системы, эффективность действия тормозов, сво-
бодный и рабочий ход педали тормоза и рычага стояночного
тормоза, уровень тормозной жидкости в главном тормозном
цилиндре и при необходимости доливают, состояние тормоз-
ного крана, состояние механических сочленений педали, ры-
чагов и других деталей привода.
При втором техническом обслуживании проводят работы
в объеме ЕТО и ТО-1 и дополнительно проверяют состояние
тормозных механизмов колес при их полной разборке, заме-
няют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны), со-
бирают и регулируют тормозные механизмы. Прикачивают
гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора, регу-
лируют натяжение приводного ремня и привод стояночного
тормоза.
Сезонное обслуживание совмещают с работами при вто-
ром техническом обслуживании и дополнительно производят
работы в зависимости от сезона.
Регулировочные работы по тормозной системе включают
в себя устранение подтекания жидкости из гидропривода тор-
мозов и его прокачку от попавшего воздуха, регулирование
свободного хода педали тормоза и зазора между колодками и
барабаном, регулировку стояночного тормоза.
Подтекание жидкости из системы гидропривода устраня-
ется подтяжкой резьбовых соединений трубопроводов, а так-
же заменой вышедших из строя шлангов, манжет и других
деталей.
Воздух из гидропривода тормозной системы автомобиля
удаляют в следующем порядке:
• проверяют уровень тормозной жидкости в наполнитель-
ном бачке главного тормозного цилиндра и при необхо-
димости доливают жидкость до заданной отметки;
• снимают резиновый колпачок с клапана выпуска воз-
духа колесного тормозного цилиндра и на него надева-
ют резиновый шланг, конец которого опускают в ем-
кость с тормозной жидкостью;
• отвертывают на пол-оборота клапан выпуска воздуха и
резко нажимают на педаль тормоза несколько раз;
• удерживают в нажатом положении до выхода пузырь-
ков воздуха;
• завертывают клапан при нажатой педали.
Далее в таком порядке прокачивают остальные колесные
цилиндры.
При прокачке следует постоянно доливать жидкость в на-
полнительный бачок.
После прокачки гидропривода педаль тормоза должна при-
обрести «жесткость» и ход педали восстанавливается в пре-
делах допустимого.
Регулировка зазора между колодками и тормозным бара-
баном на большинстве легковых автомобилей осуществляет-
ся автоматически благодаря перемещению упорных колец в
колесных тормозных цилиндрах по мере изнашивания тор-
мозных накладок.
В автомобилях без автоматический регулировки зазор в
колесном тормозном механизме изменяют поворотом эксцен-
трика.
В тормозных механизмах с пневмоприводом регулировку
зазора выполняют с помощью регулировочного червяка, ус-
тановленного в рычаге разжимного кулака. Для этого колесо
вывешивают и, поворачивая ключом червяк за квадратную
головку, доводят колодки до контакта с барабаном. После этого
поворачивают червяк в обратном направлении до свободного
вращения колеса.
Правильность регулировки проверяют щупом, зазор дол-
жен быть 0,2—0,4 мм у осей колодок, а ход штока тормозной
камеры — 20—40 мм.
Регулировка свободного хода педали тормоза в тормоз-
ных устройствах с гидроприводом заключается в установке
правильного зазора между толкателем и поршнем главного
цилиндра, который регулируют изменением длины толкате-
ля. Она должна быть такой, чтобы зазор был в пределах 1,5—
2,0 мм, что соответствует свободному ходу педали тормоза
8—14 мм.
Свободный ход педали в системах с пневматическим при-
водом регулируют изменением длины тяги, связывающей пе-
даль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозно-
го крана. После регулировки свободный ход должен быть 14—
22 мм. Рабочее давление в пневматической системе должно
поддерживаться автоматически 0,6—0,75 МПа.
Регулировка стояночного тормозного привода у легковых
автомобилей производится изменением длины наконечника
уравнителя троса, связанного с рычагом. Ход рычага должен
составлять 3—4 щелчка запирающего устройства.
На грузовых автомобилях регулировку стояночного тор-
моза производят за счет изменения длины тяги, отвертывая
или завертывая регулировочную вилку, чтобы при затянутом
тормозе рычаг перемещался не более чем на половину зубча-
того сектора запирающего устройства.
Если укороченная до предела тяга не обеспечивает полно-
го затормаживания при перемещении стопорной защелки за
шесть щелчков, то нужно перенести палец тяги, к которому
присоединен верхний конец тяги, в следующее отверстие ре-
гулировочного рычага тормоза, надежно затянув и зашплин-
товав гайку. После этого регулировку повторить в указанном
выше порядке.
Основными дефектами, вызывающими остановку авто-
мобиля на ремонт, в гидравлическом тормозном приводе яв-
ляются износ накладок и барабанов, поломка возвратных пру-
жин, срыв тормозных накладок, ослабление стяжной пружи-
ны и ее поломка.
При ремонте тормозные механизмы снимают с автомоби-
ля, разбирают и очищают от грязи, остатков тормозной жид-
кости.
Очистка деталей осуществляется моющим раствором, про-
мывкой водой и сушкой сжатым воздухом.
Разборка колесного тормоза начинается со снятия тормоз-
ного барабана, стяжных пружин и тормозного барабана.
Рабочую поверхность барабана при наличии на ней неболь-
ших рисок, царапин зачищают мелкозернистой шлифоваль-
ной бумагой. Если глубина рисок значительная, то барабан
растачивают, соответственно меняют и накладки на увеличен-
ный размер. Накладки меняют также, если расстояние до го-
ловки заклепок будет менее 0,5 мм, или толщина клеенных
накладок будет менее 0,8 от толщины новой.
Клепка новой накладки осуществляется следующим об-
разом. Вначале новую накладку устанавливают и струбцина-
ми закрепляют на колодку. Далее со стороны колодки свер-
лят отверстия в накладке под заклепки и снаружи их раззен-
ковывают на глубину 3—4 мм. Клепку накладок ведут мед-
ными, алюминиевыми или бронзовыми заклепками.
Перед приклеиванием накладок на колодки их поверхности
очищаются мелкой зернистой шлифовальной шкуркой и обез-
жириваются. На поверхности дважды наносят тонкий слой
клея с выдержкой по 15 мин.
Сборку производят в специальном приспособлении с по-
следующей сушкой в нагревательной печи при температуре
150—180°С в течение 45 мин.
В гидравлическом тормозном приводе основными дефекта-
ми являются износ рабочих поверхностей главных и колесных
тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, наруше-
ние герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.
Тормозные цилиндры, имеющие мелкие риски, царапи-
ны, восстанавливают хонингованием. При большей величине
износа цилиндры растачивают до ремонтного размера с по-
следующим хонингованием.
Дефектами гидровакуумного усилителя являются износ,
царапины, риски на рабочих поверхностях цилиндра и порш-
ня, неплотное прилегание шарика к своему гнезду, износ и
разрушение манжет, смятие кромок кольцевых диафрагм.
Цилиндр усилителя восстанавливают шлифовкой, но не
более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым.
Резиновые уплотнения, в основном, все заменяют на новые.
После замены изношенных деталей осуществляют сборку
цилиндров гидравлического тормозного привода.
Дефектами пневматического тормозного привода являют-
ся: износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного меха-
низмов компрессоров; повреждение диафрагм тормозного кра-
на и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов,
погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, из-
нос втулок и отверстий под рычаги.
Изнашивающимися деталями компрессора являются: ци-
линдры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и седла кла-
панов.
Нарушение герметичности происходит из-за износа уплот-
нительного устройства заднего конца коленчатого вала и раз-
рушения диафрагмы загрузочного устройства.
Детали кривошипно-шатунного и клапанного механизмов
ремонтируют так же, как и подобные детали двигателя.
Детали уплотнительного устройства после разборки про-
мывают в керосине, удаляют закоксовавшееся масло и зау-
сенцы и собирают снова. Диафрагма заменяется на новую.
Воздушный фильтр разбирают, промывают фильтрующий
элемент в керосине и просушивают. Перед установкой фильтр
наполовину смачивают в моторном масле.
После сборки компрессор проходит приработку на стенде.
Тормозной кран ремонтируют после снятия его с автомо-
биля. Разборка осуществляется в тисках с контролем состоя-
ния всех деталей. После замены поврежденных деталей вы-
полняют сборку в обратной последовательности.
Отремонтированные узлы устанавливают на свои места,
после чего выполняют регулировочные работы.